2016-11-16 第192回国会 衆議院 国土交通委員会 第5号
また、特定地域及び準特定地域においては、自動認可運賃制度にかえて公定幅運賃制度という、値下げ競争を一旦中断するために運賃幅を公定する仕組みが導入されております。 そこで、お尋ねいたします。 平成二十七年に、十九地域がタクシー特措法に基づく特定地域に指定され、減車の検討が行われました。
また、特定地域及び準特定地域においては、自動認可運賃制度にかえて公定幅運賃制度という、値下げ競争を一旦中断するために運賃幅を公定する仕組みが導入されております。 そこで、お尋ねいたします。 平成二十七年に、十九地域がタクシー特措法に基づく特定地域に指定され、減車の検討が行われました。
私、この状況を見ますと、当時、新自動認可運賃に移行する時期でありました。下限割れの方々もおられたのでありますが、大変多くのタクシー業者さんがやっておられまして、このときに監査をしたようでありますが、そのときに、今で言うブラック企業のようなタクシー会社も若干、一、二あったようであります。
いわゆる自動認可運賃の上限と下限の差というのは、五％から六％の間に収まっているということであります。 続けて提案者にお聞きしますが、これは確認なんですが、今回の法改正で特定又は準特定地域に指定された地域においては今度は公定幅運賃ということになりますが、その幅の決め方というのはこれまでと同様と考えていいのでしょうか。
それから、本法案は自動認可運賃から先ほどもお答えになりました公定幅運賃という形で制度の名称も変わりますが、公定幅運賃の設定は結果として値上げになるのか、そうはならないのか、また、現行運賃とどのような点が変わるのか、お伺いをいたします。この公定幅運賃は運賃だけに導入されると聞きますが、予約や迎車などの料金は自由競争という考え方でよろしいのでしょうか。よろしくお願いいたします。
その規定、読み上げればちょっと時間になるので省略いたしますけれども、全てこれは自動認可運賃に係る審査基準を定めた道路運送法第九条の三第二項の第一号から第三号と基本的に同じ内容というふうになっております。
また、事業を拡大していく場合に、投資が比較的容易な形で進められていくというような点などを含めて、タクシー事業につきましては、道路運送法の中で、輸送の安全確保というものが利用者にとって一番大事な点でございますので、これを踏まえた形で、先ほど申し上げました自動認可運賃というような仕組みなどによって安全の確保を担保することとしております。
しかし、今回、現行の自動認可運賃のもとで、一定の幅の中で競争が定着しているという状況と、そして、まずはやはり供給過剰の状態を是正せなあかんのやという強い認識のもとで法改正を提案した次第でありまして、一定の幅の中で健全な競争が行われることを期待したいというふうに思っています。
認可の具体的な手続については、膨大な数の事業者が存在するために、全ての事業者の運賃を個別に審査することは困難であることから、地域ごとに、道路運送法に定める認可基準に適合すると考えられる一定の金額の幅を自動認可運賃として設定し、事業者から申請が出されれば自動的に認可する方式で運用しているところでございます。
○鷲尾委員 その中で、たしかこれは特措法制定時の議論だと思いますが、自動認可運賃については、当分の間、適正な原価に適正な利潤を加えたものとして、「超えないもの」というのを「加えたもの」という形で読みかえるという修正がなされていますが、これは公定幅運賃制度になってどのような取り扱いになるのかというところもお聞かせいただきたいと思います。
○田端政府参考人 ただいま御指摘のとおり、自動認可運賃の幅につきましては、地域の実情に応じて五から六％に縮小しているところでございます。
この特措法では、自動認可運賃ということで、地域によっていろいろまた実情を加味した、これは後で聞きますけれども、自動認可運賃ということでありましたが、今回は公定幅運賃という形で制度の名称が、制度といいましょうか、公定幅運賃制度になるわけであります。
また、特措法のときの衆参の附帯決議におきましても、適切な運賃水準が確保されない場合、収益を確保するべく過労運転が誘発され、タクシーの安全性を損ねるおそれがあることを踏まえて、自動認可運賃の下限を下回るいわゆる下限割れ運賃については厳格に審査をするということで附帯決議を頂戴しているところでございます。
ただ、そこで言っておられることは、その自動認可運賃に収まっているではないかという、その答えだけ触れておられる。それ以上のことは知事さんにしても市長さんにしても御存じないのだからしようがないと思いますが、ところが、我々には別な証拠があって、そういうことは自分たちでそれぞれ個別、独立に決めるべきものなんです。
今回、新潟の事業者がカルテルと認定されたのは、この特別措置法の施行によって運輸局が定めた自動認可運賃の下限割れとなった状態を是正するために自動認可運賃の枠内に戻る努力を払った行為であります。特措法制定の国会の立法意思にのっとり、国交省の行政指導を尊重し、運輸当局が適正価格と認めた運賃の範囲に変更したものであります。これがなぜカルテルと指弾されなければならないのでしょうか。
○政府特別補佐人（竹島一彦君） 新しい自動認可運賃になりまして、さてどうしようかということになったわけでありますが、新潟の場合は、先ほどちょっと申し上げましたように、新潟ではこれでいこうということを共同して決めたわけです。
特にタクシー事業のこの法律をつくるに当たって、随分と、自動認可運賃の問題でありますとか、減車をする問題でありますとか、いわゆる規制緩和を是正する方向で法律としても後押しするという趣旨で制定されたにもかかわらず、それが本当に事業者の皆様方に、例えば独禁法に違反する可能性があるとか、そういった機微も含めて指導されていたのかどうかというところに甚だ疑問な点があります。
○鷲尾委員 自動認可運賃の新潟市の業者さんは最低レベルに値上げをしたんですね。これがどうして、カルテルで談合して他を排除するような運賃として認められているのか、私には正直言ってわかりませんけれども、皆様方の指導がやはり至らない部分があったんだということは、不安にさせる部分を実際に全国に惹起せしめたんだというところも含めて、ぜひとも責任の一端を感じていただきたい、そのように思います。
自動認可運賃の幅を一〇％から六％に縮小をするということ等をやりながら、今下限割れ運賃を適用する事業者のうち三分の二、八百社程度は自動認可運賃の範囲内へ移行したということです。逆に言えば、残り四百はまだ下限割れ運賃の対象になっているということでございます。 引き続き、この活性化、適正化に、図っていくということが必要であるというふうには思っております。
さらに、運賃につきましても適正化を図り、自動認可運賃の幅を縮小するとともに、下限割れ運賃に対しては厳正に審査をして過度な運賃競争を是正をしているところであります。 一方で、今先生が御指摘をされたように、関係労使において道路運送法の改正に向けた要望があることは承知をしております。
ただ、この法律ができまして、実際にこの間自動認可運賃の幅を縮小するとともに、下限割れ運賃に対して厳正に審査をしていこうということで、御承知のように、福岡と大阪で五百円の三社に対して、これが運賃の継続申請を却下又は値上げ指示をするということも行いました。そんな中で、今までそういうことはなかったわけですけれども、そういうことが実際に行われております。
六、今後策定される運賃のガイドラインにおいては、各地域の実情を踏まえ、タクシーの安全を確保するための適切な運賃水準が確保されるよう、自動認可運賃の幅の縮小、適切な運賃水準の趣旨を逸脱した下限割れ運賃等の防止に必要な措置を講じること。
この点は、衆議院でちょうだいしました附帯決議におきましても、道路運送法九条の三第二項第一号の読替え特例措置が講じられた趣旨と経過を勘案し、ガイドラインにおいては、タクシーの安全を確保するための適切な運賃水準が確保されるよう、自動認可運賃の幅を縮小するとともに、下限割れ運賃の審査を厳格化する措置を講ずることという決議をちょうだいしております。
○政府参考人（本田勝君） 今先生からの御指摘は、まず第一、自動認可運賃の幅というのもなくしてしまって、上限、それを少しでも下回る運賃はすべて個別に審査するというような体制はどうかというお話かと思いますが、この点については、やっぱりタクシー事業の場合には、一地域で非常に多くの事業者がおられますので、上限運賃以外のすべての運賃、個別に審査するといった場合には、まず実際の行政実務としてそういったものが大量
一つは自動認可運賃の幅の問題であると、そしてもう一つは下限割れ運賃の審査の在り方、この二つだというふうに思います。 この自動認可運賃の幅につきましては、先ほども御答弁ありましたけれども、上限運賃から一〇％下回る間のものについてはこれまで自動認可だったわけですよね。その一〇％をもうちょっと幅を狭めましょうと、こういう話ではないかと、そういう答弁されておられます。
八 道路運送法第九条の三第二項第一号の読替特例措置が講じられた趣旨と経過を勘案し、今後策定される運賃のガイドラインにおいては、各地域の実情を踏まえ、タクシーの安全を確保するための適切な運賃水準が確保されるよう、自動認可運賃の幅を縮小するとともに、下限割れ運賃の審査を厳格化する措置を講じること。
まず第一、自動認可運賃の幅の設定の問題でございます。 現行では、全国押しなべて、上限運賃から一〇％、一割を下回る運賃につきましては、不当な競争を引き起こすこととなるおそれが全くないという判断のもと、個別の審査を省略、自動認可をしております。
この上限運賃から一律一〇％という自動認可運賃の幅とか、あるいは一番大事な下限割れ運賃の扱い、この問題について、どういう視点、論点、どういう物差しで今後厳格に審査しようとしているのか。これからの議論に任せるという答弁ではなく、ちょっと先取りして、いわば前のめりに御答弁をいただければありがたいと存じます。
道路運送法及び通達で、タクシーの運賃については認可事項として定められて、上限を設定して、そこから一〇％の範囲内を自動認可運賃として今認可が行われております。要は、上限を決めて、一〇％は自動認可だ、それを下回る運賃については個別審査によって制度上認可可能な状況になっています。 大阪は、この下限未満の運賃で走る車両が四十五社、三千二百七十一両、全体の一七・七％も存在するんですね。大阪だけなんです。
大阪におきましても、新規参入の増加や増車に加えて、また、自動認可運賃を下回る運賃、下限割れ運賃による低賃金競争が激化をし、安全を初め乗務員の労働条件に悪影響をもたらしている、これは事実でございます。 タクシー事業者の増加は、大阪におきましては、平成十三年の百五十一社から平成十七年には二百三社、三三・六％もふえました。
○冬柴国務大臣 自動認可運賃というのは、例えば、六百円から五百四十円の間で十円ずつ刻みまして、この間で初乗り運賃とかをする場合には、財務諸表等を提出しなくても自動的にそれを認可するということになりますが、五百四十円を切って、いわゆる下限割れですね、申請してきた場合には、厳格な審査を、財務諸表等も提出させ、労働条件等も提出させて、慎重に審査をするということでございます。
一番最初に申請が出ましたのは長野と大分でございまして、この長野と大分につきましては、先生御案内のとおり、四月の六日付けで上限運賃の改定及び自動認可運賃の公示を行いまして、四月二十日認可をして、四月の二十七日から新認可運賃が実施されたところでございます。 東京以下の地区につきましては、現在審査をしております。
料金の問題についてお伺いをしたいと思うんですが、こういったリース制業者の一部が、初乗り運賃が五百円とか五百四十円とかそういった自動認可運賃ですかね、これを下回る料金を売り物にしています。省に調べていただきましたら、自動認可運賃を下回る初乗り運賃に係る車両台数、法人タクシーで大阪運輸支局管内だけで何と千六百八台に上っているんですね。
○政府参考人（峰久幸義君） 大阪、東京などの大都市圏を中心に自動認可運賃の下限を下回る低廉なタクシー運賃の認可申請は出てきております。そういうふうな申請につきましては、主に不当な競争を引き起こすおそれがあるものでないかどうか、こういう点を慎重に審査しております。
自動認可運賃ではなく個別審査を認可している以上、個々の実績をやはり示して処分理由を明確にすべきではないかと思いますが、いかがでございますか。